Wenn ein AGV-Projekt in Schieflage gerät, klingt der erste Satz im Statusmeeting fast immer gleich: „Die Fahrzeuge machen Probleme.“ Nach über zwanzig Jahren bei großen OEM, zahlreichen Inbetriebnahmen, meistens im 3-Schicht-Betrieb und einer Reihe von AGV-/AMR-Projekten auf beiden Seiten des Tisches kann ich sagen: Das stimmt selten. Die Geräte machen meistens genau das, was man eingekauft hat. Das eigentliche Problem sitzt an drei anderen Stellen — und die stehen im Lastenheft leicht einmal auf einer halben Seite, auch weil man es bisher außerhalb eines automatisierten Prozessablaufes nicht als kritisch identifiziert hat.
Das Layout, das es so nicht mehr gibt
Jedes AGV-Projekt beginnt mit einem Hallenlayout aus dem CAD. Das ist selten falsch, aber fast immer nicht mehr das, was auf dem Shopfloor vorzufinden ist. Es zeigt den Zustand nach dem letzten großen Umbau mit Soll-Zuständen, nicht den von heute Morgen.
In der Realität ist aus einem Gitterbox-Stellplatz eine Zwischenlagerfläche geworden, eine Absaugung steht 15 cm mehr im geplanten Fahrweg, und vor einem Regal liegt immer mal wieder eine Palette, weil es für den Versorger praktischer ist. Einzeln ist das alles harmlos und ein Staplerfahrer bekommt zwar deswegen vielleicht schlechte Laune, aber er fährt eben drumherum. Dennoch sind es Engstellen, an denen sich AGV, Stapler und ein Routenzug begegnen, die im Plan gar nicht vorkommen und den Regelbetrieb beeinträchtigen.
Der zweite Teil ist unangenehmer, weil man ihn nicht sieht. Ein AGV braucht einen Auslöser: Wer ruft, wann, mit welcher Information? Bei einer sequenzierten Versorgung steht und fällt alles damit, dass Sequenznummer und Ladungsträger wirklich zusammenpassen und Systeme 24/7 dieselbe Sprache sprechen. Stimmt die Sequenz im System, wurden aber in der Spätschicht zwei Behälter getauscht, weil einer beschädigt war und nicht wieder richtig verheiratet, dann fährt das AGV zuverlässig und vollautomatisch das Falsche an die Linie, oder wartet die halbe Schicht auf die Freigabe und sorgt im schlimmsten Fall für einen Versorgungsabriss.
Das ist kein Technikfehler, sondern ein Prozessfehler, den vorher ein Mensch stillschweigend ausgeglichen hat — weil er den Behälter zuordnen konnte und im Idealfall gemerkt hat, dass etwas nicht stimmt. Automatisierung nimmt diesen Ausgleich weg — und auf Zuruf reagieren die AGV bewusst noch nicht. Mit dieser prozessualen Lücke muss man im Hochlauf rechnen und sie mit geeigneten Maßnahmen schließen.
Die Übergabestelle frisst die meiste Zeit
Hier verbergen sich in Projekten die größten Risiken, und ich halte diese Stelle für die am stärksten unterschätzte.
Ein AGV nimmt einen Ladungsträger mit wenigen Zentimetern Toleranz auf. Ein Mensch, der denselben Träger mit dem Hubwagen oder Stapler abstellt, arbeitet mit sehr viel mehr Spielraum — er stellt ihn dahin, wo er ungefähr hingehört, und kann eigenständig ausgleichen. Das hat jahrzehntelang gereicht, auch wenn es nicht immer optimal war. Präzision kann den Prozessplaner vor Herausforderungen stellen, macht einem aber den Instandhalter zum Freund, der jeden Tag erfahren hat, wie der Stapler leicht und locker jedem noch so dicken Betonanker die Bodenhaftung nimmt.
Dazu kommt der Zustand der Ladungsträger. Getestet wird beim Lieferanten mit geraden, sauberen Behältern. In der Serie kommen verzogene Böden, angefahrene Kufen, Träger von drei Zulieferern mit leicht unterschiedlicher Aufnahmegeometrie und ab und zu ein Folienrest, der über den Rand hängt.
Daher liegt zu Projektbeginn der Fokus nicht nur auf den Musterbehältern, sondern auch auf den zehn ältesten aus dem laufenden Umlauf. Danach wird die Aufnahme ausgelegt — gegen den schlechtesten Träger im System, nicht gegen den besten. Und die Übergabestelle bekommt beispielsweise eine mechanische und robuste Zwangsführung, damit der Mensch gar nicht falsch abstellen kann und das System langzeitfähig bleibt. Das sind zusätzliche Tage in der Konzeptphase, die man sich im Hochlauf und im stabilen Serienbetrieb mehrfach zurückholt.
03:40 Uhr in der Nachtschicht
Eine der spannendsten Fragen in jedem Projekt, bevor die Kammlinie erreicht ist: Ein AGV steht um 03:40 Uhr mit Störung quer im Fahrweg. Wer geht hin?
Am Anfang ist die Antwort fast immer ein fragender Blick in die Runde. Die Instandhaltung ist auf das System noch nicht geschult und will es zu Recht nicht anfassen, bevor sie es offiziell übernommen hat. Die Logistik sagt, das sei kein Logistikgerät. Der Lieferant hat eine vertragliche Reaktionszeit, und die läuft ab Werktagsbeginn. Bis das geklärt ist, wird die Linie von Hand versorgt.
Damit wird das eigentliche Problem deutlich. Musste eine Anlage in den ersten Wochen zweimal von Hand überbrückt werden, hat sie im Werk einen Ruf — und den bekommt man mit keiner Verfügbarkeitszahl im dritten Monat wieder weg. Das ist an der Stelle nicht nur ärgerlich und erzeugt bei allen Beteiligten Stress, es hat schlimmstenfalls das Potenzial, durch Produktionsstillstände einen massiven wirtschaftlichen Schaden anzurichten, der einem jeden noch so beeindruckenden ROI zerschießt.
Das Betreiberkonzept gehört deshalb nicht ans Projektende, sondern ins Lastenheft und muss ab dem ersten gefahrenen Meter gelebt werden. Diese vier Punkte sind wesentlich und unbedingt vorher festzulegen:
- First Level: Wer darf quittieren und wieder anfahren — nach welcher Schulung, mit welcher Dokumentation?
- Eskalation: Mit Namen und Zeiten, nicht mit Abteilungsbezeichnungen. „Logistikplanung“ kommt nachts um vier nicht.
- Ersatzteile: Was liegt im Werk, was kommt vom Lieferanten, und wie lange dauert das realistisch?
- Rückfallebene: Wie wird versorgt, wenn das System steht — und wer entscheidet das, ohne vorher jemanden zu wecken?
Ein AGV-Projekt ist ca. zu einem Fünftel ein Fahrzeugprojekt. Der Rest sind Datenqualität, Übergabegeometrie und geklärte Zuständigkeiten — und genau dieser Rest steht vielfach nicht in ausreichender Güte im Lastenheft.
Was das für Ihr Projekt bedeutet
Wenn Sie vor einer Vergabe stehen, würde ich drei Dinge vorziehen, bevor das Lastenheft rausgeht.
Die geplante Route ablaufen, und zwar idealerweise mit allen Prozessbeteiligten, dabei alle potentiellen Prozessrisiken dokumentieren. Das ist auch eine Sensibilisierungsphase und kann noch maßgebliche Erkenntnisse liefern, die in das Lastenheft Eingang finden müssen. Ein halber Tag reicht.
Die Übergabestellen als eigenes Kapitel schreiben, mit Toleranzen, mit dem schlechtesten Ladungsträger als Referenz und mit der Festlegung, wer die Zwangsführung liefert. Steht das im Lastenheft, bekommen Sie vergleichbare Angebote statt erhebliche Preisspannen, die sich hinterher als Interpretationsspielraum entpuppen.
Und die Störungskaskade klären, schriftlich, vor der Vergabe — nicht als Anlage, sondern abgestimmt und als harter Anschlag für den Lieferanten. Finden Sie die Lücken, bevor es richtig teuer wird.
Spektakulär ist daran nichts. Aber die Projekte, die sauber hochgelaufen sind, haben genau an diesen drei Stellen vorher die Arbeit gemacht.
Dipl.-Ing. Thorsten Schmidt leitet seit über 25 Jahren Projekte in der Intralogistik der Automobil-Serienfertigung — 22 Jahre bei Mercedes-Benz im Werk Bremen, danach AGV-Projekte bei einem norddeutschen Automobil-OEM und First-Tier-Lieferanten. Über 35 realisierte Anlagen und Systeme, Patentinhaber eines Werkerassistenzsystems. Erstgespräch vereinbaren oder Eckdaten zur Projektleitung ansehen.